تبلیغات

mouse code

كد ماوس

هوافضا

هوافضا
 
قالب وبلاگ
نظر سنجی
سطح مطالب وبلاگ در چه سطحی است؟






 

هر کسی که قصد دارد سوار هواپیما شود در وهله اول به دنبال یک شرکت معتبر هوایی می گردد تا بلیت را از آنجایی بخرد که توان مالی خوبی داشته و بتواند هواپیماهای به روزی را تهیه کند، افزون بر آنکه خدمات خوبی را نیز ارایه دهد. در حال حاضر صنعت هوانوردی در تمام جهان، صنعتی گران است و در ایران گرانتر، زیرا قیمت های تمام شده شرکت های هوایی تابع شرایط بازار است و از آنجا که قیمت قطعه هواپیما در کشور ما به دلیل تحریم گران تمام می شود، حاشیه سودی که شرکت های هواپیمایی خارجی دارند به نسبت  شرکت های هواپیمایی داخلی بیشتر است . بنا بر اظهارات صاحب نظران، سود ایرلاین های داخلی سه تا پنج درصد است; اما سود شرکت های هواپیمایی ایرانی یک درصد یا صفر درصد بوده و در برخی از شرکت ها وضعیت منفی وجود دارد که ادامه این روند بدین معناست که شرکت های هواپیمایی فعال شده به عنوان یک بنگاه اقتصادی نه تنها درآمدشان با هزینه هایشان هماهنگ نیست، بلکه رشد منفی را طی می کنند و سرمایه هایشان مستهلک می شود و توان جایگزینی نیز ندارند. این شرکت های ایرانی از نقطه سربه سری ناوگان عبور کرده و به مرحله ورشکستگی می رسند. صاحبنظران معتقدند که برخی شرکت ها اعلام ورشکستگی نکرده اند اما وقتی فعالیتی ندارند، یعنی ورشکسته هستند. آنان تاکید دارند که شرکت های هواپیمایی حتما نباید فریاد بزنند که ما ورشکسته ایم. در این رابطه با نصرالله کمالیان نماینده قوچان و فاروج و عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی به گفت و گو نشستیم که در ادامه می خوانید:
الان وضعیت شرکت های هواپیمایی چگونه است و چرا این شرکت ها زیان ده هستند؟
برای کارهای مسافربری و خدمات مسافرتی کشور، علاوه بر شرکت های دولتی هوایی که داشتیم و مهمترین آنها شرکت هما بوده است، خوشبختانه شرکت های خصوصی هم مثل آسمان و زاگرس دایر شدند. این شرکت های خصوصی هوایی در واقع دوست دارند رشد و توسعه پیدا کنند تا خدمات رسانی خوبی داشته باشند و البته دوست دارند که رقابت هم بکنند. همه این خصوصیت ها در شرکت های هواپیمایی وجود دارد. در ارتباط با شرکتهای هواپیمایی دولتی نیز باید تاکید کنم از آنجا که صدر اصل 44 قانون اساسی از سوی مقام معظم رهبری ابلاغ شده است، باید به سوی خصوصی سازی برویم تا تصدی گری دولت کاهش یابد. بنابراین مساله خصوصی سازی شرکت های هواپیمایی همواره وجود داشته و برای همین است که شرکت های دولتی انگیزه ای برای توسعه ندارند زیرا احتمال می دهند که هر توسعه ای انجام بشود، فردا به دست بخش خصوصی خواهد افتاد که این یک مساله اساسی در ارتباط با شرکت های هواپیمایی دولتی است. اما در ارتباط با مساله شرکت های خصوصی هواپیمایی از آنجایی که حمایت، تامین سوخت و پروازهای بین المللی برای این شرکتها مطرح است و مشکلاتی که از نظر مسائل سیاسی در بعضی از کشورها داریم این شرکتهای خصوصی باید امکاناتی برای خودشان فراهم کنند که از آن جمله تامین لوازم یدکی، مشکلات ناشی از فرود و فرازی که در فرودگاه ها دارند، مساله سوخت گیری و مسایلی از این قبیل است . در نتیجه هزینه های این شرکتهای هواپیمایی خصوصی خیلی بالا رفته است.
آیا تحریم ها در مشکلات شرکت های هواپیمایی نقش داشته است؟
این کاملا طبیعی است . حساب کنید که یک قطعه از موتور هواپیما تا به ایران برسد، برای رد گم کردن، بسیاری از حاشیه ها را تحمل می کند که همین امر هزینه زیادی را به شرکتهای هوایی تحمیل می کند و این هزینه های حاشیه ای، تا 5 برابر هزینه معمول حمل و نقل برای ایران هزینه دارد. از آنجا که وضعیت استفاده کننده نهایی از قطعات برای شرکت فروشنده مطرح نیست، امکان دارد مشکلات خاص خودش را ایجاد کند. لذا وقتی هزینه ها بالا برود، طبیعتا شرکت خصوصی هواپیمایی نمی تواند آبروی خود را آنچنان که باید و شاید، در ارتباط با سرویس دهی به مسافر حفظ کند. علاوه بر آن، در پروازهای خارجی مشکلات دیگری داریم که از آن جمله مساله سوخت گیری و مسائلی است که در اثر تحریم های اخیر به وجود آمده که در این رابطه برخی از کشورها با ما همکاری نمی کنند. برای آنکه بسیاری از خطوط هواپیمایی ما بتوانند با شرکت های خارجی رقابت کنند، با مشکل مواجه شده اند. بنابراین طبیعی است کشورهایی که می توانند آزادانه به فرودگاه هر کشوری رفت و آمد کنند مشکلات کمتری دارند تا ما که محدودیت هایی داریم. ما در اثر برخی مسایل سیاسی، بعضی از مسیرهای مستقیم هوایی را به مسیرهای غیرمستقیم تبدیل کرده ایم و باید هزینه های اضافه ای را تحمل کنیم و همین ها موجب مشکلات می شود.
آیا برای تامین این قبیل هزینه ها، باید قیمت بلیت هواپیما را بالا ببریم؟
البته در ارتباط با قیمت بلیت، برای پروازهای خارجی طبیعتا نمی توانیم قیمتی بالاتر از قیمت سایر کشورها مطالبه کنیم زیرا آن موقع دیگر نمی توانیم مشتری جذب کنیم. ولی در داخل، از آنجایی که هم تقاضا بالاست، هم نیاز وجود دارد و هم می تواند توان متقابل ما را در پروازهای خارجی حفظ کند، شاید بشود با افزایش قیمت بلیت داخلی، تاحدودی مشکلات را از داخل جبران کرد که اغلب شرکت های دولتی و خصوصی که در ایران داریم، به این سمت حرکت کرده اند.
به نظر شما خصوصی سازی در بخش صنعت هواپیمایی ما اتفاق خواهد افتاد؟
طبق اصل 44 قانون اساسی باید اتفاق بیفتد و باید تصدی گری را از دولت حذف کنیم. آنجاست که خیلی وقت ها مسائل سیاسی حل می شود. من اعتقادم بر این است که اگر شرکت هایی که ما در درون ایران داریم یا می خواهیم ایجاد کنیم، یک کنسرسیومی ایجاد کنند که شامل چند کشور باشد، می توانند بسیاری از این محدودیت هایی که در زمینه سوخت و قطعات داریم را حل کنند. البته ممکن است که نام ایران در این کنسرسیوم کم رنگ باشد، ولی در هر حال حضور آن برای کشور ما می تواند مفید باشد، یا در آینده بتوانیم شرکت ها را مستقل و کاملا ایرانی  کنیم.
بحث خرید هواپیمای جدید و خروج توپولف ها خیلی مطرح شد. آیا الان شرکت های خصوصی توان این را دارند که هواپیمای جدید بخرند و مستقل شوند؟
در مورد توپولف ها باید تاکید کنیم که توپولف ها از بخش مسافربری حذف شد نه از پرواز. این هواپیماها می توانند بار جابه جا کنند  و مشکلی هم ندارند. بنابراین توپولف ها زمین گیر نشده و هنوز قابل استفاده هستند. در مورد خرید هواپیما نیز الان شرکت های خصوصی هواپیما خریداری می کنند، منتهی قیمت نهایی هواپیما با قیمت هایی که لازم است تمام شود، تمام نمی شود و باید درصد بالاتری بدهند.
قیمت بالاتر هواپیماها، به دلیل تحریم هاست؟
بله. البته ما هواپیمای نو نمی توانیم بخریم و اغلب هواپیمای دست دوم با عمر خیلی کم خریداری می کنیم و طبیعتا آخرین مدل هواپیماها نیز در دست ما نیست. به همین دلیل، همیشه در رقابت در قدم دوم هستیم. ولی در مجموع، خرید هواپیما امری شدنی است و در حال حاضر خریداری هم می شود. اما مشکل عمده ما در ارتباط با پروازهای خارجی و محدودیتی است که آنها دارند.
خوشبختانه در ارتباط با هواپیما و مسافربری هوایی در کشور، تقاضای بالایی داریم و عرضه کم است. من اعتقاد دارم که شرکتهای هواپیمایی می توانند از این فرصت به خوبی استفاده کنند. اما این فرصت طلبی در حدی نباشد که فشار زیادی به مردم بیاید. به خصوص اینکه ما کشوری هستیم که پرواز از یک گوشه به گوشه دیگر کشور، حدود 2 ساعت طول می کشد و این از نظر هواپیمایی یک خط اقتصادی است. البته پروازهای داخلی دیگر به طور متوسط یک ساعت و 10 دقیقه طول می کشد که این زمانبری می تواند برای اقتصاد کشور بسیار مفید باشند. 
با این حجم پرواز، گمان می کنید که هواپیماهای بزرگ برای ما بهتر باشد یا هواپیمای کوچک؟
ما باید کاری کنیم که تعداد فرودگاه های محلی بیشتر بشود و ما هم از هواپیمای کوچک تر استفاده کنیم تا مسافرها را در مسافت های کوتاه جابه جا کنیم. اما نکته مهم آن است که قادر هستیم هواپیماهایی در این حد و اندازه بسازیم. اکنون در کشور هواپیمای " ایران140 " را تولید می کنیم که در ایام نوروز خیلی خوب توانست کار کند. به ویژه در جابه جایی مسافران کیش که نقش اساسی داشت. من در بازدیدی که از آنجا داشتم و مدت کوتاهی که در آنجا بودم، تعداد زیادی پرواز ایران140 را از نزدیک مشاهده کردم و معتقدم که این هواپیما امتحان خود را پس داده و می تواند در پروازهای داخلی استفاده شود. هرچند ساخت هواپیمایی کوچکتر از این هم برای ایران امکان پذیر است و ما اگر از محصولات ایرانی در پروازهای داخلی استفاده کنیم، می توانیم بیشتر زیان هایی که شرکت های هواپیمایی در این زمینه می دهند را جبران کنیم.
هدایت تسهیلات بانک ها را به این صنعت چگونه می بینید؟ آیا بانک ها در صنعت هواپیماسازی داخلی سرمایه گذاری می کنند؟
قطعا این کار را می کنند، اما یک مسئله وجود دارد و مشکلاتی از این بابت داریم. بر اساس عرف تجارت، بانک باید از نحوه خریدی که شرکت انجام می دهد اطلاع داشته باشد که در مورد شرکت های هواپیمایی می شود گفت این از نظر بین المللی غیرقانونی است. اما اگر این شرط را بپذیرند، مسلما خیلی از بانک ها در این عرصه شرکت خواهند کرد و سود مطمئنی در قبال تسهیلاتی که پرداخت کرده اند، دریافت می کنند. چندی قبل یک نمایشگاهی از صنعت هوا فضا و هوانوردی ایران در مجلس تشکیل شد که لازم است یک توضیحی در این مورد بدهم که بسیار مهم است. قبل از انقلاب تمام مسائل تعمیراتی که هواپیماهای ما چه نظامی و چه غیرنظامی داشتند، همه توسط کنسرسیوم خارج از کشور انجام می شد. طبیعتا اینها متفرق هم بودند. حالا آمریکا برای اینکه بتواند صنعت هواپیمایی دنیا را در اختیار بگیرد، تمام این شرکت های متفرق را زیر چتر خودش جمع کرده و عملا مخالفت با آمریکا، مانع دسترسی ما به این شرکت های هواپیما سازی و تعمیرات هواپیما بوده است. بنابراین ما باید کاری کنیم که شرکت های تخصصی هوانوردی ایرانی جانشین این شرکت های متفرق قدیم بشوند.
آیا این توان در بین نیروهای انسانی کشور ما وجود دارد که بتوانیم کار شرکت های هوایی جهانی را انجام بدهیم؟
گمان می کنید این شرکت های بزرگ امروزی از کجا آمده اند؟  اغلب این شرکت های بزرگ امروزی با سرمایه بسیار کم و بعضی ها در انباری ها، هواپیما ساخته اند و نیروی انسانی بعضی از این شرکتها 2 نفره بوده که شرکتی را تاسیس کرده و الان برای خودشان ابرقدرتی در صنعت هوایی جهان شده اند. امروزه بعضی از این شرکت های هواپیمایی به قدری قدرتمند شده اند که می توانند رئیس جمهور عوض کنند. اما فراموش نکنیم که این شرکت ها از ابتدا قوی نبودند. بنابراین ما هم می توانیم مانند آن شرکت ها را ایجاد کنیم تا بتوانند هواپیماهای ما را ساپورت کنند.
آیا شرکت هایی در ایران داریم که توان تولید و بازسازی هواپیما داشته باشند؟
اکنون شرکت های هواپیمایی در ایران داریم که تعداد آنها کم نیست و نزدیک 150 شرکت هستند. اینها در مورد مسائل هوافضا و هوانوردی اتحادیه دارند که اگر حمایت شوند و قطعاتی را که می سازند خریداری بشود، جای امیدواری بسیاری است. زیرا خریداران اینها اغلب سازمان های خصوصی با توان بالا، دولت و در بعضی از موارد وزارت دفاع است. اگر این خریدها صورت بگیرد، هم رونق صنعت هواپیمایی ما بالا می رود، هم قطعه سازان برای هواپیماهایی که ممکن است در آینده قطعه ای نداشته باشند، از حالا قطعه می سازند. در غیر این صورت ممکن است بسیاری از هواپیماهای ما به علت نبود قطعات زمین گیر شوند. بنابراین حمایت از این شرکت ها لازم است و اینها می توانند با حمایت مجلس و دولت  نه تنها رشد کنند، بلکه کار خدمات هواپیماها، هلیکوپترها، مسائل موشکی و خیلی از موارد دیگر ما را ساپورت کنند تا در آینده بتوانیم حرفی برای گفتن داشته باشیم.


نویسنده : کورش شرفشاهی
[ پنجشنبه 16 شهریور 1391 ] [ 11:57 ق.ظ ] [ محمد بهرامی ]
.: Weblog Themes By Iran Skin :.

درباره وبلاگ

آخرین مطالب
لیست آخرین مطالب
آمار سایت
بازدیدهای امروز : نفر
بازدیدهای دیروز : نفر
كل بازدیدها : نفر
بازدید این ماه : نفر
بازدید ماه قبل : نفر
تعداد نویسندگان : عدد
كل مطالب : عدد
آخرین بروز رسانی :

ساعت فلش

كد ساعت

Online User IS